Wenn man sehen will, wo die weltweite Energiekrise tatsächlich zuschlägt, sollte man nicht auf die Straße von Hormus schauen. Man sollte eine Tankstelle in Ulaanbaatar betrachten.
Am 3. August teilte die mongolische Regierung Autofahrern mit, dass sie nur an jedem zweiten Tag tanken dürften – abhängig davon, ob ihr Kennzeichen mit einer ungeraden oder geraden Zahl endet. Gleichzeitig wurde die Abgabemenge auf ungefähr ein Drittel der Menge begrenzt, die für eine vollständige Tankfüllung benötigt wird. Die US-Botschaft verbrachte die folgenden zwei Wochen damit, landesweite Engpässe zu beobachten und riet dazu, alle nicht unbedingt notwendigen Reisen zu verschieben – und das in einem Land, das sich seit einem Jahrzehnt als nächste große Tourismusdestination vermarktet. Kein anderer Staat verhängte in diesem Sommer ähnlich weitreichende Maßnahmen.
Die Maßnahmen wurden am 18. August aufgehoben, nachdem Moskau zugesagt hatte, zusätzlich 25.000 Tonnen Benzin und 5.000 Tonnen Flugbenzin kurzfristig zu liefern. Doch das ist nur eine kurzfristige Lösung. Weitere Engpässe bei der russischen Versorgung infolge der anhaltenden ukrainischen Drohnenangriffe auf russische Raffinerien sind nahezu vorprogrammiert. Da die Raffinerie in Angarsk, die historisch gesehen fast die gesamte Benzinversorgung der Mongolei bereitgestellt hat, bislang nicht getroffen wurde, könnte sich die Lage sogar noch weiter zuspitzen.
Darüber hinaus ist Hilfe aus dem Kreml niemals wirklich kostenlos. Es bleibt abzuwarten, was Moskau als Gegenleistung verlangen wird. Russland zeigte jedoch bereits im vergangenen Jahr auf seine gewohnt unverblümte Art Interesse an der bedeutenden Kupfer- und Goldmine Oyu Tolgoi. Dies geschah, nachdem ein russisches Gericht ein Urteil gegen den britisch-australischen Bergbaukonzern Rio Tinto, den Hauptaktionär der Mine, gefällt hatte. Aufeinanderfolgende Regierungen haben drei bis sechs Monate strategische Treibstoffreserven versprochen, doch keine hat dieses Ziel erreicht oder auch nur die notwendige Lagerkapazität geschaffen.
Die Abhängigkeit ist keineswegs marginal. Diesel und Benzin machten im vergangenen Jahr allein ungefähr ein Drittel aller mongolischen Importe aus. Die Importmengen haben sich innerhalb von zwei Jahrzehnten verfünffacht und erreichten 2025 rund 2,7 Millionen Tonnen. Die Nachfrage wächst jährlich um bis zu 14 Prozent.
Dabei geht es keineswegs nur um die Unannehmlichkeiten für Autofahrer. Die mongolische Wirtschaft ist eine Bergbauwirtschaft, und Bergbauwirtschaften sind Dieselwirtschaften: die Muldenkipper in der Vorzeigemine Oyu Tolgoi, die Kohletransporte, die sich in Richtung chinesischer Grenze bewegen, und die Generatoren, die die Camps in der Gobi am Laufen halten. Wenn in Ulaanbaatar die Zapfsäulen trockenlaufen, beginnt auch der Exportmotor zu stottern, der den Rest der Wirtschaft finanziert.
Damit kommen wir zum nördlichen Nachbarn. Die Mongolei besitzt keine eigene Raffinerie. Zwar baut sie seit 2018 mit indischer Finanzierung eine Raffinerie, deren Fertigstellung für 2028 vorgesehen ist, sofern weitere Verzögerungen vermieden werden können. Bis dahin kommen jedoch rund 97 Prozent ihres Treibstoffs aus Russland – einem Lieferanten, dessen eigene Raffinerien derzeit Angriff für Angriff durch ukrainische Drohnen beschädigt werden.
Die russische Raffinerieverarbeitung fiel im Juli auf etwa 3,6 Millionen Barrel pro Tag – den niedrigsten Stand seit 2002 – nachdem innerhalb eines einzigen Monats 18 Anlagen getroffen worden waren. Moskau hat Benzin- und Dieselexporte vollständig verboten und selbst damit begonnen, Treibstoff zu importieren. Die Mongolei erhält ihre Lieferungen weiterhin nur durch Ausnahmen für zwischenstaatliche Vereinbarungen – mit anderen Worten: als Gefälligkeit.
Während die internationale Ölbenchmark Brent bei rund 90 US-Dollar liegt und für die Ölproduktion im Nahen Osten nicht vor 2027 mit einer Normalisierung gerechnet wird, steckt Ulaanbaatar in einer ernsthaften Zwickmühle: Das Land ist strukturell von genau dem einen Lieferanten abhängig, dessen Raffineriekapazitäten zum zuverlässigsten zerstörten Vermögenswert Eurasiens geworden sind.
Ulaanbaatar weiß das und hat begonnen, nach Alternativen zu suchen. Der mongolische Industrieminister verbrachte Ende Juli Zeit in Seoul, um mit GS Caltex über Quoten und Transportkosten zu verhandeln. Die ersten Lieferungen wurden bis Ende August in Aussicht gestellt. Der Premierminister traf am 7. August die lokale Tochtergesellschaft von PetroChina. Mit Kasachstan gibt es ebenfalls seit Langem Gespräche. Kasachstan versucht selbst, seine Abhängigkeit von russischen Exportwegen zu reduzieren, verfügt jedoch nicht über genügend Raffineriekapazitäten, um der Mongolei nennenswert zu helfen, solange deren eigene Raffinerie noch nicht in Betrieb ist.
All das ist nachvollziehbar, aber nichts davon ist billig. Jedes einzelne Barrel muss einen Binnenmarkt ohne Tiefwasserhafen und ohne nennenswerte Lagerkapazitäten erreichen. Im Fall Chinas bedeutet dies zudem, eine Abhängigkeit durch eine andere zu ersetzen.
Wie diese Situation bewältigt wird – von Regierungen ebenso wie von den Händlern, die das Öl tatsächlich transportieren – ist weit über die mongolische Steppe hinaus von Bedeutung. Die Mongolei ist ein Testfall dafür, ob eine kleine, Binnenland gelegene Demokratie wirtschaftliche Eigenständigkeit bewahren kann, während sie zwischen zwei revisionistischen Mächten eingeklemmt ist.
Washington erklärt seit Jahren, genau das zu wollen. Die Trump-Regierung etablierte 2019 eine strategische Partnerschaft mit Ulaanbaatar. Während der Biden-Regierung folgten zahlreiche Besuche, Memoranden und Dialoge über Rohstoffe. Im Februar schloss sich die Mongolei mehr als 50 Ländern beim Critical Minerals Ministerial des US-Außenministeriums an.
Berichten zufolge besteht seitens der US International Development Finance Corporation Interesse an der Finanzierung der Erschließung seltener Erden in der Mongolei. Eine US-Handelsagentur unterstützt die Mongolei außerdem dabei, eine Sicherheitsbewertung für die Luftfahrt zu erhalten, die Direktflüge und den Lufttransport von Seltenerdoxiden ermöglichen würde.
Dass eine solche Luftverbindung notwendig ist, verdeutlicht jedoch die politischen Risiken, denen die Mongolei bei ihren Landexportwegen ausgesetzt ist. Diese führen praktisch nur in eine Richtung – nach China. Dorthin gehen derzeit mehr als 80 Prozent der mongolischen Exporte. Die Rohstoffexporte der Mongolei stehen dort trotz beeindruckender Zuwächse bei Kohle- und Kupfermengen vor langjährigen politischen Herausforderungen, die aus dieser Abhängigkeit von China entstehen.
Es gibt nicht viele Märkte, in denen die Hierarchie und Zukunft des tibetischen Buddhismus ein derart wichtiger Faktor sind. Peking schloss 2016 die Grenze wegen eines Besuchs des Dalai Lama. In der Mongolei, wo der tibetische Buddhismus gegenüber anderen Strömungen des Buddhismus besonders dominant ist, zeichnet sich zudem der Kampf ab, den Peking seit Jahrzehnten für die Auswahl des Nachfolgers des alternden spirituellen Oberhaupts vorbereitet.
Hinzu kommen noch weniger medienwirksame Faktoren.
Man denke an die Nachfolge des Bogd Khan, der dritthöchsten Figur im tibetischen Buddhismus und bis zum frühen 20. Jahrhundert zugleich das Amt innehatte, das als traditionelles Herrscheramt der Mongolei diente. Die zehnte Inkarnation des Bogd Khan, die 2023 identifiziert wurde, ist ein mongolisch-amerikanischer Junge, der damals elf Jahre alt war.
Irgendwo bei einer Londoner Versicherungsbesprechung wird ein Kreditausschuss gebeten, eine zehnjährige Finanzierung für einen Markt zu genehmigen, dessen Extremrisiko mit der theologischen Laufbahn eines Kindes zusammenhängt. Zwischen heute und den 2040er-Jahren könnte dieser Junge zu einer der bedeutenderen Variablen im mongolischen Handel werden – und dafür gibt es keine natürliche Möglichkeit zur Absicherung.
Doch selbst wenn man metaphysische Fragen beiseitelässt, geht es bei der Rohstoffproblematik der Mongolei nicht nur darum, Dinge aus der Mongolei herauszubekommen.
Was die Mongolei dringend benötigt, ist Hilfe dabei, Dinge in das Land hineinzubekommen. Importhilfe lässt sich schwieriger verkaufen als Exportfinanzierung – und nicht nur, weil sie weniger fotogen ist. Ein privater Händler, der einen solchen Markt beliefert, muss eine politische Risikoprämie für einen Kunden einkalkulieren, dessen gesamte Exporterlöse über einen einzigen Nachbarn laufen und dessen Beziehung zu diesem Nachbarn durch Streitigkeiten gestört werden kann, die kaum Berührungspunkte mit der Außenwelt haben.
Die Finanzierung des Abbaus seltener Erden hilft wenig, wenn die Lastwagen, die das Erz transportieren, keinen Diesel haben.
Die Instrumente für die andere Seite existieren: Handelsfinanzierungsgarantien, politische Risikoversicherungen und Kreditlinien, die es einem koreanischen oder Golfstaaten-Lieferanten ermöglichen, nach Ulaanbaatar zu verkaufen, ohne die Möglichkeit eines Zahlungsausfalls vollständig einzupreisen. Sie sind einfach weniger spektakulär als ein Ministertreffen zu kritischen Rohstoffen und lassen sich schlechter fotografieren.
Historisch gesehen ist genau an dieser Stelle die Maschinerie der globalen Rohstoffmärkte eingesprungen. Doch Mongolias wenig reguliertes Geschäftsumfeld hat Rohstoffhändler wiederholt Verluste erleiden lassen – zuletzt in erheblichem Umfang und mit wenig Aussicht auf eine baldige Verbesserung.
Man frage Trafigura.
Im Oktober 2024 offenbarte das Handelsunternehmen schwerwiegendes Fehlverhalten in seinem mongolischen Geschäft mit Erdölprodukten. Der gemeldete Schaden belief sich auf 1,1 Milliarden US-Dollar.
Zu den mutmaßlich Verantwortlichen gehörte Jononbayar Erdenesuren, ein gut vernetzter mongolischer Unternehmer, dessen Tante – laut Reuters – Lex Oil leitete, ein Unternehmen, das bei Trafigura Schulden von mehr als 500 Millionen US-Dollar anhäufte.
Die Familie von Erdenesuren gründete außerdem ein Hubschrauberunternehmen, Alpha Aurora Aviation, das von hochrangigen Politikern genutzt wurde. Das Unternehmen wurde in den Korruptionsskandal verwickelt, der im Juni 2025 zum Sturz des damaligen Premierministers Luvsannamsrain Oyun-Erdene führte.
Um die Größenordnung des mutmaßlichen Betrugs einzuordnen: Die Mongolei verbraucht rund 35.000 Barrel Öl pro Tag. Auf Grundlage des durchschnittlichen Ölpreises von 69,14 US-Dollar je Brent-Barrel im vergangenen Jahr entspricht das knapp 900 Millionen US-Dollar. Anders ausgedrückt: Der Betrug kostete Trafigura im Land mehr, als die Mongolei innerhalb eines Jahres für Treibstoff ausgibt.
Doch dies ist keineswegs die einzige Geschichte dieser Art.
Die größten Proteste, die die Mongolei seit Jahrzehnten erlebt hat, wurden im Dezember 2022 durch Enthüllungen ausgelöst, wonach bis zu 11 Milliarden US-Dollar an Kokskohleexporten abgezweigt worden sein sollen. Das Geld soll über das staatliche Kohleunternehmen abgeschöpft worden sein.
Selbst dort, wo die Mongolei zumindest grundlegende Erfolge vorweisen konnte – insbesondere bei der riesigen Kupfer- und Goldmine Oyu Tolgoi, die 2013 mit der Produktion begann –, haben Politiker wiederholt versucht, einen größeren Anteil von Rio Tinto zu erhalten, dem wichtigsten Anteilseigner des Projekts.
Im Dezember 2025 verabschiedete das Parlament eine Resolution, die Neuverhandlungen über eine 15 Jahre alte Aktionärsvereinbarung forderte und verlangte, dass die Einnahmen des Unternehmens über lokale Geschäftsbanken geleitet werden. Letzteres wurde offiziell mit Gründen der Transparenz begründet. Es würde jedoch auch die Möglichkeit eröffnen, dass Investorengelder im Land gebunden werden und den jeweiligen Beziehungen zwischen mongolischen Bankern und Politikern ausgesetzt sind.
Nichts davon bedeutet, dass die Mongolei keine Unterstützung verdient. Sie bleibt die einzige funktionierende Demokratie in Tausenden Kilometern Entfernung in alle Richtungen, verfügt über Rohstoffe, die der Westen nach eigenen Angaben dringend benötigt, und versucht seit 30 Jahren, aus einer geografischen Lage, die ihr kaum Optionen bietet, eine eigenständige Außenpolitik zu entwickeln.
Gleichzeitig hat das Land innerhalb der vergangenen 14 Monate bereits seinen dritten Premierminister. Oyun-Erdenes unmittelbarer Nachfolger blieb nur vier Monate im Amt, bevor auch gegen ihn Korruptionsvorwürfe erhoben und ihm Vertuschungen vorgeworfen wurden.
Die regierende Mongolische Volkspartei (MPP), der beide angehörten, hat wenig mehr getan, als den regelmäßigen Antikorruptionsprotesten Lippenbekenntnisse zu zollen. Anstatt ernsthafte Reformen einzuleiten, drohte die MPP wiederholt damit, Investitionsbedingungen neu zu gestalten, wenn die Innenpolitik einen Sündenbock verlangte – besonders deutlich bei den Änderungen von 2024, die es dem Staat ermöglichten, Beteiligungen an strategischen Lagerstätten ohne Entschädigung zu übernehmen.
Und nun hat das Land gezeigt, dass es nur 14 Tage russischen Wohlwollens davon entfernt sein kann, Treibstoff rationieren zu müssen.
Zu einer Zeit, in der die Mongolei eigentlich in ihre Energiesicherheit hätte investieren müssen, haben die politische Führung, sowohl innerhalb der MPP im Parlament als auch Präsident Ukhnaagiin Khürelsükh – selbst ein ehemaliger MPP-Premierminister und Parteivorsitzender – mehrere Fälle von Betrug unter ihrer Verantwortung erlebt und die Bevölkerung einer externen Energiekrise ausgesetzt.
Die Mongolei wird im kommenden Jahr Präsidentschaftswahlen abhalten, doch diese dürften keine vollständige Lösung darstellen – zumal die Macht häufig zwischen der MPP und der wichtigsten Oppositionspartei, der Demokratischen Partei, gewechselt hat. Auch der letzte Präsident der Demokratischen Partei, Khaltmaagin Battulga, war mit Korruptionsvorwürfen konfrontiert.
Für echte Lösungen sind zwei Dinge erforderlich, die Ulaanbaatar nicht allein bereitstellen kann: ein westliches Engagement, das länger als einen Wahlzyklus anhält und sich sowohl auf Importe als auch auf Abnahmeverträge erstreckt, sowie ein inländisches Geschäftsumfeld, in dem das größte Risiko eines Händlers der Preis der Ladung ist und nicht die Herkunft der Rechnung.
Solange beides nicht erreicht ist, werden die Rohstoff-Cowboys weiterhin über die mongolische Grenze hinausschauen und versuchen, die Krise anderswo auszusitzen.
